Бизнесменът Кирил Василев: Жп линията на бул. "Копривщица" съществува само заради субсидиите за БДЖ

Още през 2018 година „Бизнесът за Пловдив“ повдигна въпроса за премахването на жп линията от Централна гара до гара Филипово, която минава по бул. „Копривщица". 

Според Сдружението тази идея трябва да се реализира. Премахването <210> ще подпомогне движението в града и ще улесни трафика, като това решение може да се реализира лесно и евтино. За целта не са нужни огромни средства, а ползите за града ще са големи, твърдят пловдивските бизнесмени. 

Днес, 6 години по-късно, решение с въпросната линия все още не е намерено, а жп прелезите по нея продължават да създават безумен трафик в зоната и да тормозят пловдивчани. По темата говори бизнесменът Кирил Василев, който развива ХМЦ АД - компания за търговия с метали. Той е ктитор и основен строител на пловдивския храм „Свети Николай Чудотворец“. Член е на сдружение „Бизнесът за Пловдив“. 

- Г-н Василев, поставяте отново на фокус една гореща тема - защо жп линията Централна гара - гара Филипово е излишна? 

- Тази жп линия е необходима само на БДЖ - те я използват за минаващите, най-често почти празни влакове, заради които вземат съответните субсидии от държавата. Това е мое мнение, но и мнение на „Бизнесът за Пловдив“, както и на всички онези пловдивчани, живеещи от двете страни на въпросната линия.

Тъжната истина е, че всеки ден 90% от влаковете, които преминават по нея, возят по 3-4 ​души. Това са този, който кара влака, началникът на влака и двама кондуктори. Най-много 2-3 вагона на ден се движат с товарни превози ​- и те преминават от едната индустриална зона и отиват на север. БДЖ спокойно може да оптимизира превозите си или да заобиколи Пловдив ​- това не е кой знае какъв проблем за железниците.

Категоричен съм, че тази жп линия натоварва града ни, който и без това е тесен - Пловдив е най-пренаселеният град в България, защото в някаква площ от 10 кв.км живеят близо 300 000, че и повече души. Всяка сутрин и вечер десетки хиляди хора от околността влизат и излизат от компактния град. Трафикът става безумен и се източва през едни малки улици. В същото това време БДЖ, за да защити своите субсидии, продължава да поддържа тези влакове, които са абсолютно неефективни, пречат и са ненужни за преминаването през града.

- Естакада над жп линията решение ли е в случая?

- Естакадата, която искат да построят железниците, е нещо, което ни се показва преди всеки политически избор в държавата. И сега, понеже станаха осем такива избора - темата се поизтърка.

Мисля, че за тази работа трябват много пари - това първо. И второ, необходимо е да има истински план, а то няма нищо. Един добър план означава НКЖИ да построи новия мост над река Марица, да се види височината му, за да се свърже с нивото на естакадата. Това е лесно да се направи и е възможно да стане, но ако я има необходимата воля. Само че с тези хора, с които е структурирана политическата ни система в момента, и по начина, по който се реализират обществените поръчки, няма как да стане. Поне в нашия живот.

Защото всичко това в една нормална държава е работа за една година. Една година!

Ако се приемат по-иновативни методи, примерно, да се строи от метал, а не да се налива бетон и други тежки структури, би станало още по-бързо. Но ние сме единствената европейска държава, където управляващите не искат да гледат и да виждат какво се случва. Ето пример - варненска фирма идва да прави проект за ​Околовръстното на Пловдив, защото е спечелила обществената поръчка. Защо? Варненци нямат представа от Околовръстното на Пловдив: какво е движението по него, натоварването, какви са нюансите. Защо толкова години нямаме ​околовръстно шосе? Защото начинът, по който се подхожда, е неправилен. Ние, пловдивчани, имаме визията за това от какво има нужда градът ни. И бихме могли да го направим много по-бързо и по-семпло. Но това не става, защото по политически причини започва краденето на едни големи пари - всичко е безобразно. Ако едно време през 90-те комисионите на политиците се движеха в рамките на 10-15%, сега те са 60-70%.

- Какво решение виждате Вие? 

- На първо време БДЖ да направи така, че да се ограничи преминаването на безсмислените влакове по линията до гара Филипово. Нека останат 3-4, дори 5 влака през денонощието, които са нужни за най-важните товарни превози, но всички други да отпаднат.

Роден съм на бул. „Марица“ №4, точно до железопътния мост, и добре помня колко влака минаваха едно време и колко сега. Днес живея до Гребната база, налага ми се ежедневно да минавам през прелезите на бул. „Копривщица“. „Христо Смирненски“ се разви и стана огромен квартал. Десетки хиляди автомобили влизат всеки ден по Пещерско шосе, спират по прелезите, за да премине влакът, чакат, работят на място, бълват газове. И така стотици хора стоят и чакат да премине един влак с десетина души в него!

Второ, нека да се реализира тази естакада, за която толкова говорят от железопътното предприятие. Строежът <210> ще спре движението за 6-7 месеца, но какво  -  БДЖ да не фалира от тази работа. Нека да се вдигне тази естакада, да се обезшуми навсякъде. По света има влакове, които са дотолкова безшумни, че минават като призраци. Самата конструкция и релсите са направени така, че не издават голям шум, отделно се поставят шумозаглушителни стени. У нас няма такава воля. БДЖ е структура, която е заспала някъде далече, в 60-те години на миналия век, и нищо не се променя. Това е най-западналата транспортна организация от всички европейски страни.

- Затова вероятно виждате перспектива в частните влакове, но каква е тя?

- Твърдо стоя зад частната инициатива. Конкуренцията винаги е създавала възможност за развитие. БДЖ може да съществува, да се подобрява инфраструктурата, защото тя е стратегическа и важна, но влаковете, които се движат по нея - те могат да са частни. Защо не?

Магистралите и пътищата, като са държавни, задължени ли сме по тях да се движат само държавни камиони ​- не. Имаме държавни железни пътища и имаме различен състав, който се движи, държавен или частен ​- няма значение. В момента на пазара ни оперират 2-3 частни фирми, утре може да станат повече. Да влязат чужди компании ​- като „Дойче Бан“ или австрийски превозвачи - това е конкуренцията.

Когато пътувам по работа в Европа, когато ползвам влаковете им, се чувствам като в самолет. А това съвсем не е някакъв специален жп превоз, но в Австрия например  се движат и австрийски, и немски, и френски жп превозвачи. Влакове минават на всеки 15 минути, влизаш и си купуваш билет от кондуктора.

И тук, в България, може да стане по същия начин, но не го искат. Проблемът не е в това, че частниците ще вземат големите жп линии, а малките ще останат да се обслужват от държавната железница. След като се появят големите превозвачи, ще дойдат и по-малките. Проблемът е, че на БДЖ не може да се разчита, защото това е структура, която прави повече разходи и няма нюх за мениджмънт. Необходимо е националната компания да подобри цялата инфраструктура, железниците да я инспектират и всеки, който се движи по нея, да си плаща. Също БДЖ да намали персонала си, тогава тези хора, които поддържат влаковете, ще отидат в частните компании. Не откриваме топлата вода, но нека да видим добрия пример от по-напредналите нации и да го приложим у нас. 

Визитка

Кирил Василев е роден в Пловдив. През 1990 г. създава „Хелиос-Пловдив - Василев и Сие“ - компания за търговия с метали. През 2006 г. събирателното дружество се разделя на две независими компании, едната от които е ХМЦ с акцент върху производството. В своята вече 35-годишна история фирмата има обекти в Германия, САЩ, Тексас, изпълнявала е проекти за Русия, Япония и Мексико. В последните години компанията участва в строителството на една от най-високите сгради в България - 126-метровия Capital Fort в София. Това е сграда на световноизвестен архитект, адаптирана успешно у нас от български проектанти. В нея ХМЦ АД изпълнява най-високата част - това са последните 15 метра, които представляват пилоните.