Инж. Маргарит Жипонов: Път долу беше по-доброто решение за Бетонния мост СНИМКИ

  18 Септември, 15:41     0  

 

Бетонният мост, който близо 40 години свързваше центъра на Пловдив с южната част на града, остана в историята. Плановете на НК „Железопътна инфраструктура“ са в зоната на жп линиите да се изгради нова, по-висока и по-модерна конструкция. 

Дали обаче това е най-доброто инженерно решение за обекта? 

Инж. Маргарит Жипонов има свое становище по въпроса. Според експерта много по-удачно и евтино би излязло изграждането на нов мост с път долу. Жипонов е управител на фирма „Вектор-Бул", която преди години разви проекта, по който се реконструира пловдивският бул. „Руски“. Инженерът и екип​ът му работ​ят и по друг ключов местен обект -пробива при Водната палата, който обаче така и не се реализира във времето. След като разработиха близо 16 проекта - варианти за трасето, под натиска на пловдивчани и местната администрация проектираха компромисното кръгово при Водната палата. Сега инж. Жипонов изпрати до редакцията на в. „Марица“ своя коментар за възможните алтернативи в строителството на новия Бетонен мост на Пловдив, който влиза в ангажиментите на НКЖИ.

 

Инж. Маргарит Жипонов

Поводът да напиша настоящата статия е разрушаването на Бетонния мост и проектът за подмяната му с ново стоманобетонно съоръжение. Новото трасе ще предоставя достатъчен дължинен габарит от 28 м, достатъчен за разполагане на гърловина под моста, без да има габаритни препятствия в план. Доскоро типът на новата конструкция не беше извест​ен. През м. август бе оповестено, че мостът ще бъде разположен ситуационно над стария Бетонен мост. Ще се състои от сглобяемо-монолитна гредоскара от греди GT115 и стоманобетонна плоча. Казано и по друг начин, движение на пътните возила върху моста с „път горе“. Общото конструктивно повдигане на моста като готово ниво е 1.5 м над нивелетата на прилежащите мостови конструкции. Това проектно предложение  налага недвусмислено разрушаване на двата моста ​-северния и южния, от изходната гърловина на гара Пловдив. Основният аргумент да не се съглася с такова предложение е северният мост, изграден през 1981 г. Негов проектант е проф. Асен Георгиев. За тази конструкция тогава професорът получи държавна награда. Проф. Георгиев е и проектант на мост-лента над Гребния канал в Пловдив, построен 10-ина години по-късно. Какво е особеното на тази конструкция ​- монолитен и плътен кутиеобразен мост в крива с малки радиуси. Кръглите колони на моста обособяват заедно с кутията пространствена рамка. Мостът е изграждан с висок клас на бетона, сериозно армиране  и при трудни подземни условия на фундиране при наличие на значителна подземна инфраструктура - колектори, тръбопроводи и други кабелни трасета. Мостът е в непосредствена близост до сгради ​- и от север, и от юг - на двата самостоятелни клона на съоръжението.

Снимката на разрушения стар Бетонен мост

Питам: какво предполага изпълнение на проекта на нов мост над железопътния сервитут с 1.50 м по-високо от сегашното ниво?

 

 Разрушаване на северния мост в трудна градска среда.   Спиране на движението по бул. „Хр. Ботев“ за голям интервал от време при разрушаване на моста. Необходимост от намиране на значителен финансов ресурс за изграждане на ново съоръжение. Спиране за минимум за 1-1.5 г. на бул. „Хр. Ботев“ за изграждане на новата мостова връзка. Работа на новата пътна връзка в ограничителни условия от НКЖИ поради извършен вече ремонт на гара Пловдив, когато и да се извършва това след няколко години подготовки на проекти и СМР на място. Подобни са разсъжденията и за другото съоръжение от юг, но там проблемът е смекчен поради по-малки ограничителни комуникационни проблеми в тази зона.

 

Възможни алтернативи за изграждане на нов мост с път долу

Задължително уточнение за светлата височина от проектно положение глава релса до долен ръб конструкция отговаря на изискванията за оперативна съвместимост на ​железен път и контактна мрежа.

Конструкция от стоманени надлъжни греди - 2 бр. и стомано-стоманобетонна плоча между тях. Конструкцията е тип „път долу“ с дебелина на плочата 60-65 см. Ръб от 40-45 см при фуга на северен мост. Стоманобетонна конструкция от двустранно напрегнат стоманобетон след бетониране с кабели - 200 т. Плочата е с конструктивна дебелина 40 см, главните греди са напрегнати след бетониране с параболични кабели по 200 т всеки. Напрегната плоча след бетониране 40 см и стоманени дъги - затворен контур с височина 5.5. Тротоарите са изнесени странично на дъгите. Дъгите са с вертикални връзки на 4 места. 

При вариант 2  разликата в двата ръба на стара-нова конструкция е 20 см, като се предвижда удебеляване на плочата на северния мост и усилване с горна армировка. И трите варианта запазват съществуващия мост от север и създават възможности за рехабилитация по етапи без спиране на движение по бул. „Хр. Ботев“. Цената за подновяване на двете конструкции е един порядък по-евтино от вариант с път горе. Срокът за рехабилитиране може да се помести в срока за пускане на жп линията в експлоатация. 

Снимки от Наташа Манева и личен архив