Петър Мутафчиев: Умишлено се прелива капитал от държавните жп фирми към частни

- Г-н Мутафчиев, частни влакове в България! Доколко  е реалистично и до какво ще доведе това? 

- Ще припомня, че само преди няколко дни във Великобритания беше приет закон за одържавяване на частните железници. Остава подпис на краля, за да влезе  в сила, след като приключат съответните договори. В България пазарът е либерализиран от 2021 година, така че всеки лицензиран превозвач е свободен да извършва дейност при заявено от него направление. Трето, у нас няма стратегия какви цели ще се преследват в жп транспорта. В Плана за възстановяване и управление бяха заложени пари, с които Министерството на транспорта да закупи нови локомотиви и вагони. Те могат да бъдат давани под наем на фирми, които искат да извършват пътнически превози. В тоя смисъл няма проблем частни превозвачи да извършат дейност. Проблемът е, че държавата не знае какво цели с това.

- Защо смятате така?

- Аз не смятам, че с предложените три лота ще бъде постигната по-качествена услуга. Напротив, една част от гражданите, които ползват жп транспорта, могат да бъдат лишение от него. Най-малко частично.

- Тоест непечелившите линии да бъдат затворени или да не могат да бъдат обслужвани по пълен график?

- Да припомним доклада на Министерството на транспорта, с което беше поискано отлагане с една година на обществените поръчки. Единият лот е София-Пловдив-Бургас с 39 влака, което означава, че може да бъде обслужен с 20-21 композиции. Вторият лот е София-Горна Оряховица-Варна, където са включени 43 влака, ако не ме лъже паметта. На трето място са 400 влака по всички останали линии. Ами ако БДЖ реши да се яви на конкурс само за парите за двата лота, които очевидно са най-натоварени с пътници! Субсидията, която поне се предвижда, е 18 лева на влак/километър - т.е., една и съща до всяка точка. Разбира се, че икономически лотове 1 и 2 са най-привлекателни. Това са и линиите, които НКЖИ развива най-добре. Всички останали са с намалени скорости и т.н., тоест, и да искаш да направиш по-бърза и качествена услуга, няма как да стане! Така че много е важен подборът. Какво се цели, за да се развива жп транспортът! За мен по-удачно е да се търси публично-частно партньорство, за да бъде осигурен капитал за модернизиране на услугата, но задължително, след като се преструктурира в няколко регионални предприятия. В Западна Европа точно така е организирано - в съответния регион да си купиш билет, който да покрива жп транспорта, че и градския.

- Такава уж е идеята и тук! Човек да тръгне например с влакче от ЖР "Тракия" в Пловдив и да стигне до "Свобода" в София.

- Но с това разделение няма как да стане! И друго, което с основание притеснява синдикатите - у нас много лесно се взима лиценз за жп превозвач. Дори за автомобилен транспорт е по-трудно. Достатъчно е да докажеш, че разполагаш с обучен персонал, при машинистите стигат и четирима, договор за наем на вагони и за депо, където да бъде обслужван влакът. За мен това е крайно недостатъчно. Ето, за лот 1 трябва да имаш 22 локомотива например. В правилата на конкурса е написано, че могат да се наемат локомотиви и вагони на БДЖ, както и депа, които също са в капитала на БДЖ. Това е криворазбрана директива на Евросъюза. Коя частна фирма ще накарате да предостави активите си на конкурента!? Ами ако държавата я задължи, както го прави с БДЖ, ще е изкривяване на свободния пазар!? Ами ако се дадат вагоните под наем и БДЖ каже, че няма ресурс за лот 3!? Кой ще го вземе него?

- Никой...

- Точно тези въпроси нямат отговор. Включително е написано, че ще се наема персонал от БДЖ, където и сега има недостиг. 

- Наскоро писахме: търсят се цели 2000 души за БДЖ и НКЖИ..

- Вижте, аз нямам нищо против частния превозвач. Нека работи и печели. Но защо досега не пуснаха един влак поне до Варна тези няколко вече лицензирани фирми!? За мен върви едно съсипване на железопътния транспорт у нас, и то с оказване на натиск върху държавните транспортни фирми. Ще дам пример - с вътрешнозаводския жп транспорт, който имаше и "Нефтохим", и "Кремиковци", и мините, да не изброявам. В един момент рафинерията, сега "Лукойл", реши да продаде цистерните си и да наема външни превозвачи. Тяхно право! Но БДЖ не участва в конкурса. И никой в министерството не попита защо! Та това е солиден пазар! Да, частната фирма се справя добре и до ден днешен, нищо против нея, макар да имаше един инцидент, но това се случва на всеки.

- Но съмнението в умишлено неучастие на БДЖ остава?

- Никой не ги попита! Така стана и с мините на Христо Ковачки. Или с интермодалния терминал до Пловдив - гара Тодор Каблешков. Построи се с държавни пари - към 18 милиона, и после държавата не участва в конкурса за концесия. Дадоха терминала срещу 50 000 лева годишно на частна компания. Та сигурно едно заведение в центъра на Пловдив плаща по-голям наем. Господата от министерството, а и НКЖИ защо не кандидатстваха? Или БДЖ през "Товарни превози"? Явно държавата прехвърля капитал към частни компании. И то две.

- То не е държавата, а хора с конкретни длъжности и имена.

- Вижте, хубав жп транспорт се прави и с високи цени, а ние в България ги нямаме доходите. Билетът ми от Лозана до Женева и обратно беше 100 лева. И влакът пълен! Как няма да има хубав транспорт. Разбира се, и работещите  в системата ще са доволни. В България това е трудно. Но ако искаш качествена услуга, трябва да се инвестира. И ако не може държавата, споменах, нека се търси частно партньорство. Но не може едни и същи да са условията за всички линии.

- Да, не звучи логично една и съща субсидия за София-Пловдив и Добрич-Кардам например!

- Трябва да бъде направено много внимателно обследване. Нека се даде определен влак на концесия, но след като бъде изпълнено условие. Примерно - печели този, който иска най-малка субсидия от държавата. Въпросителните сега са много, но най-голямата е какво цели реформата! И защо го прави служебното правителство? Помним, реформата беше започната от друго служебно и доразвита от кабинета на ПП-ДБ, където имаше една група младежи, които решиха да купуват влакове чрез министерството и тотално се провалиха с поръчката от Китай. 

- Да, имаше разследване на ЕК. Но в крайна сметка, хората ще си кажат - какво ми пука за другите линии, като си пътувам по-бързо София-Пловдив-Бургас в нови, чистички вагони, топло ми е?

- Така е, но нека попитам за този примерен влак София-Бургас-София! Частният превозвач, който и да е той, е взел лиценз с депо за обслужване в Карлово. А кой ще го подготви влака в София? С извинение, ще му изчисти тоалетните! Знаете ли, че има само един коловоз в София за тази цел и той е на БДЖ. Отделно метене, чистене, проверка на вагони и локомотиви. Трябва частникът да го наеме. И питам: БДЖ кой ще обслужи първо - своите или чуждите влакове? Иначе, разбира се, че приветствам частен влак, ако е чист, с климатик, бърз. Въпросът е защо не го прави държавата!

- Защо?

- Защото няма ясна цел, поставена на мениджърските екипи в държавните фирми. Защото ги сменя всяко правителство. Аз ги питам каква е задачата им и те не знаят. Каква политика искате после от БДЖ! Те не знаят какво ще правят след една година, ние искаме след 10! Затова всички държави си направиха поръчките за нов състав, само ние спахме. Добре че в последния момент се съгласи "Шкода". Дано успее!

- Аз дори не знам дали ще ги вземем тези пари от ПВУ, предвидени за жп транспорт?

- Много трудно! 

- Специално при градската железница в Пловдив е доста съмнително как ще станат нещата до юни 2026-а, като остават 35 дни до 2025 година?

- Съмнително е, но дано съм лош пророк. Не знам дали помните, но Спас Гърневски направи опит за градска железница, но я закриха. Просто нямаше пътници.

- Е, сега Пловдив сигурно е двоен като население и бизнес?

- Кой ще тръгне да се прекачва два пъти, примерно, от Скутаре до гара Филипово, ако има директна линия на автобуса!? Пловдив е прекрасен, но за регионален жп транспорт. Може да се разтовари от колите, които идват от близките градове и села. За целта трябва да се развият линиите до Асеновград, Първомай, Карлово, дори Димитровград. Мрежата е прекрасна, но трябва да се модернизира. Затова казвам, че трябва да се направят регионални предприятия в общ холдинг. Нека влезе вътре частен капитал, но държавата да държи решаващия глас. Не като приватизацията, където заминаха хиляди предприятия. Но някои хора не го искат.

- Предпоследно, какво става с любимата ви партия БСП?

- Тази тема е по-тежка и от железниците. (Смее се.) За съжаление! Резултатите го показват, макар да има някакво минимално съживяване на последния вот. Но петото място за една от най-старите партии, която защитаваше голяма част от българските граждани, е неприемливо. БСП е далеч от своята същност. Трябва да се върне там, още повече всички други значими партии се "инсталират" като десни.

- Ще има ли правителство?

- И да има, ще бъде толкова нестабилно, така че надали хората ще бъдат доволни. Вероятно пак ще има "сглобка", включително виждам и сигнали от БСП за това. Проблемът е, че всеки го е страх от другия. Но ако отидем на избори, ще се повтори същото. И това е вярно. И тук БСП има дълг към обществото, като направи бързи промени в ръководството. Корнелия Нинова я няма, а управлява посоченото от нея Изпълнително бюро. Е, как да очакваме промени в  партията.

- Тоест тотално нови лица в БСП?

- Да. И тотално различно мислещи. БСП трябва да покрие очакванията на хората, чиито интереси традиционно защитаваше. Но е нужен конгрес. Ако може, още утре. Има обаче определени кръгове в  БСП, честно казано, които опитват да се домогнат до властта и в държавата, колкото и нестабилна да бъде. И те нямат интерес от тези промени в  партията.

Петър Мутафчиев е роден в Първомай, завършва ХТИ - София. Веднага след това започва работа в системата на БДЖ. Член на БСП от 1991 година, избиран е пет пъти за депутат от Пловдив-област. Министър на транспорта в кабинета на Сергей Станишев. Сочен е за един от най-компетентните хора у нас на тема жп транспорт дори от политическите опоненти от десницата.