Спас Гърневски, бивш кмет на Пловдив: Каузата за метро е обречена

  12 Февруари, 10:37     0  

Повдигнатата жп линия може да стане атракция, мотрисите са с модерен дизайн и безшумна технология    Пловдив е безспорен център на най-бързо развиващата се агломерация в страната Въпросът за наземна градска железница се нарежда в топ 3 на изключително важните приоритети за града  

 

- Г-н Гърневски, води се остър спор за естакадата на „Копривщица“, която в бъдеще ще бъде част от градската железница. Какво е Вашето мнение като на кмет, в чийто мандат през 1999 г. за първи път беше представен идейният проект за железницата?

- Личното ми мнение е, че в актуализирания проект за изграждане на съвременна градска железница естакадата на бул. „Копривщица“ трябва да се запази. Един модерен дизайн на съвременни мотриси с безшумна технология на ходовата част, освен всичко друго, би донесъл допълнителна атракция при преминаване през трасето от Филипово до Централна гара. При обсъждането през 1997-1998 г. повечето от специалистите се спряха на този вариант.

 

- По време на Вашето управление беше направен експеримент за S-бан, но се оказа, че няма пътници. Няма ли опасност и този път, ако един ден се построи, изведнъж да се окаже, че милионите са хвърлени на вятъра?

- Днес ситуацията е коренно различна.Тогава беше направен един пробен експеримент, който да покаже състоянието на съществуващата мрежа и необходимите мерки, с които да се очертаят параметрите на железницата на първия етап от нейния пуск. Имаше доста въпросителни. За да бъде  затворен рингът около Пловдив, трябваше да се построи 12 километра железен път между с. Скутаре и гара Филипово. Специалистите от Министерството на транспорта и БДЖ получиха конкретните указания  от министъра на транспорта Вилхелм Краус по изясняване на отделните детайли като части от бъдещия цялостен проект. Ако някои от тях  тогава бяха безспорни, днес с развитието на града ни през годините може би вече са дискусионни. От страна на БДЖ- Пловдив в работната група бе включен зам.​-директорът инж. Танчо Танчев, като един от вносителите на идеята за градска железница. Бяхме абсолютно наясно, че поради политическата, икономическата и социалната ситуация в страната след фалита на държавата през 1995-1996 г. в управлението на Жан Виденов проектът  ще трябва да почака по добри времена. В този момент приоритет за пловдивския транспорт беше построяването на надлез „Родопи“, тъй като трафикът в града беше „завързан“ в самия му център - на Сточна гара, и проблемът не търпеше никакво отлагане.

 

- Има радикални идеи - жп линията от гара Филипово до Централна гара да се премахне, да се построят подлези на „Копривщица“ и там да се прокара метро. Реални ли са?

- Разбира се, че почти 30 години по-късно, при коренно променена обществено- икономическа ситуация и възможността подобен проект да се финансира от ЕС, идейният проект от 1997 г. трябва да претърпи мащабна корекция. Да, много от старите компоненти безспорно ще бъдат ползвани и сега. Но веднага трябва да заявя, че вариант дори за частично подземно метро никога не е стоял  на дневен ред. Поради изобилието на подземно археологическо наследство в недрата на Пловдив това е по-скоро обречен вариант. Обратно, с грандиозните реформи на пазарното общество, които преобразиха града ни в този период, въпросът за наземна  градска железница се нарежда в топ 3 на изключително важните приоритети. 

 

- Как виждате основната цел на градската железница - да обслужва пътниците в града или да поеме хората от околните населени места, които учат и работят в Пловдив?

​- Ролята на железницата в условията на все по​-нарастващата свързаност между областния град и прилежащите му населени места, групирани в 17 общини, е изключително важна. Ако нейният проект отчете и включи в себе си реалностите на днешния и утрешния ден, то правите и обратните връзки между център и регион ще бъдат много умело регулирани и интензифицирани. Днес в условията на все по-натоварен трафик, особено в големите населени места, струпване на множество хора в областния град в ограничен времеви отрязък ​- в рамките на работните часове, все по-мръсен въздух, който дишаме, недостиг на места за паркиране и редица още проблеми, до болка познати на всички ни, е абсолютно задължително да се вземат дългосрочни превантивни мерки. 

Когато навремето с екипа ми и водещи специалисти обсъждахме не само текущите проблеми, но и предизвикателствата в бъдеще, стигнахме до извода, че рано или късно Пловдив и общините от областта ще се прелеят в една естествена взаимносвързана общност. Териториалната близост на населените места и многообразните им връзки са неизбежна предпоставка за това. Решихме, че в програмата ни за управление трябва да заложим някои перспективни  проекти, които през годините ще бъдат своеобразен мост към обособяването на естествена областна агломерация.

 

- Кои са тези проекти? 

- В програмата  ни от 1997 г. за развитие на Пловдив бяха одобрени и приети с мнозинство от всички политически сили  в Общинския съвет няколко дългосрочни проекта, като водоснабдяването на Пловдив и общините наоколо с балканска вода от язовир "Въча", изграждане на околовръстен  S-бан по западен образец, превръщане на занемарения парк „Родопи“ в съвременна база за целогодишен туристически, спортен и курортен център. Ето и някои актуални предложения към цялостния бъдещ  проект за градска железница:

 

Да се повдигне съществуващата жп линия от стадион „Марица“ в "Кършияка" до Коматевския надлез с цел премахване на жп прелезите на бул. "Копривщица"  между районите "Централен" и "Западен" и облекчаване на трафика. Предвидената през 1997 г. 12-километрова  отсечка между Скутаре и гара Филипово трябва да се пренасочи и удължи с още няколко десетки километра. Те са абсолютно необходими, за да бъдат захранени с директен транспорт и четирите изградени и функциониращи индустриално-търговски  зони на север от града: „Марица“, Раковски, „Тракия“ и Агроцентър Калояново. В тях в над 220 нови завод​и и предприятия работят около 30 000 души. На всяка входно-изходна артерия на Пловдив, освен спирките на железницата, трябва да бъдат изградени в съседство и буферни паркинги. Всеки ден в града от областта и страната влизат минимум между 150 000 - 200 000  автомобила. Повечето от прииждащите с тях хора от областта търсят в регионалния център най-различни услуги. Останалият градски транспорт в Пловдив съответно трябва да е напасван със спирките на железницата. Така, паркирайки на буферните паркинги за минимална сума, гостите на Пловдив било с градския транспорт или с железницата ще могат да стигнат бързо до всяка точка на града, без да задръстват със собствените си коли трафика. Средства по Националния план за възстановяване и устойчивост могат да бъдат получени само когато железницата допринася за развитието на вътрешнорегионалните връзки, каквито са  връзките между Пловдив и прилежащия му регион, в така възникналата пловдивска агломерация. Близо 400 000 души от нейните жители живеят в Пловдив и още толкова в областта. При широко експертно обсъждане към проекта за модерен S-бан най-вероятно ще бъдат добавени ред още необходими обстоятелства. Необходима е разписана желязна координация между държавните и общинските институции за изграждане на работещ и ефективен проект. 

 

 Условията за финансиране на железницата са за категорично постигане на  единството на основополагащите правила в европейския инвестиционен  процес - доказан икономически, социален и екологичен ефект, в противен случай финансиране няма.

 

- Във Вашия мандат бяха построени надлез „Родопи“, бул. „Найчо Цанов“ и част от бул. „Марица-юг“. Доставихте 45 нови и 45 рециклирани автобуса „Волво“ за градския транспорт. Какво липсва 25 години по-късно, за да олекне трафикът?

- Бурното и всестранно развитие на Пловдив изпреварва темповете на инфраструктурния инвестиционен процес. Местната управа начело с кмета Костадин Димитров вдигна чувствително оборотите на пътното строителство. Пловдив обаче е пренаселен с много нови временни и постоянни жители. По улиците се движат коли с регистрационни номера не само от съседните области, но и от цялата страна. Имам усещането, че презастрояването започва да излиза извън контрол. Съвсем резонно възниква въпросът дали няма да погубим аристократичния блясък на 80-вековния най-стар жив град в Европа? Явно е необходим сериозен дебат по тази тема. Сигурен съм, че и пловдивските управляващи и съответните специалисти ще намерят правилното решение. А иначе трябват нови или разширени улици, качествени ремонти и задължително нов съвременен S-бан, успоредно с цялостна реорганизация на вътрешния градски транспорт.  

 

- Нужните инвестиции са за милиони левове. Откъде може да дойдат?

- За градската железница вече посочих откъде: от полагащите се на България европейски средства по НПУ. За нова инфраструктура след доказване на необходимост от държавния бюджет и целеви програми, в т.ч. и европейски. За всяка друга инфраструктура - от бюджета на Община Пловдив.

 

 

Спас Гърневски е завършил икономика и организация на труда в УНСС. Работи в държавната печатница в Пловдив. От 1992 до 1995 г. е изпълнителен директор на държавна фирма "Полиграфия", работи и в издателство  „Хр. Г. Данов“. Ръководи местната организация на СДС и през 1995 г. е избран за кмет на Пловдив. Управлява града до 1 ноември 1999 г. През 2003 г. след разпада на СДС става член на ДСБ на Иван Костов. През 2015 г. е избран за общински съветник , а през 2017 г. - за народен представител от гражданската квота на ГЕРБ - Пловдив. Автор е на няколко книги.